PIETRARSA: VIAGGIO SUI TRENI A VAPORE

Categoria: Beni Culturali Scritto da Francesca Andreoli / May 26, 2020

3 ottobre 1839. Regno delle Due Sicilie. La prima strada ferrata d’Italia sorge qui.

 

Una ferrovia a doppio binario lunga 7.411 metri che congiungeva Napoli a Portici, sulla stessa direttrice della linea Napoli-Salerno.

La storia dei viaggi italiani germoglia in costa partenopea, sotto il regno di Ferdinando II, tra vapori e sirene.

Il primo convoglio era composto da una locomotiva a vapore di costruzione inglese battezzata "Vesuvio", e da otto vagoni.

La storia racconta che il re si recò nella villa del Carrione al Granatello (Portici) dove era stato allestito il padiglione reale decorato all'occorrenza con accanto un altare.

Verso le ore undici il re ricevette la Bayard (battezzata Vesuvio), la prima locomotiva italiana, per poi accomodarsi al suo interno per ritornare a Napoli. (La gemella Longridge aveva poco prima effettuato il viaggio – staffetta).

Le lancette segnavano le ore 12 quando Ferdinando II, in seguito all’augurio – espresso in lingua francese - di veder realizzata la ferrovia fino al mare Adriatico, ne ordinò la partenza, davanti alle autorità.

Il primo convoglio ferroviario in territorio italiano portava nelle sue vetture, oltre al re, 48 personalità e una rappresentanza militare costituita da 60 ufficiali, 30 fanti, 30 artiglieri e 60 marinai. Nell'ultima vettura prese posto la banda della guardia reale.

Il percorso venne compiuto in nove minuti e mezzo tra ali di gente stupita e festante.

Nei successivi quaranta giorni ben 85.759 passeggeri usufruirono della ferrovia, quattro viaggi al giorno, immortalati dal pittore di corte Salvatore Fergola nei suoi celebri dipinti.

Affrancare il suo regno dalla supremazia tecnologica di Inghilterra e Francia era l’obiettivo ambizioso di Ferdinando II; tuttavia, data la novità del mezzo ferroviario, per la realizzazione fu comunque necessario rivolgersi all'industria straniera: la progettazione, così come il capitale investito, era francese, le locomotive, invece, di rodiggio 1 A 1, giunsero dall'Inghilterra ed erano costruite sul modello delle prime progettate da George e Robert Stephenson, nelle officine Londridge e Starbuk di Newcastle.

Il resto dei materiali rotabili era stato invece costruito nel Regno delle Due Sicilie.

L’aspirazione del re Ferdinando II si concretizzava con la realizzazione della prima fabbrica italiana di locomotive e rotaie: il Reale Opificio Borbonico di Pietrarsa.

Con l’editto reale datato 22 maggio 1843 Ferdinando rendeva noto che: “È volere di Sua maestà che lo stabilimento di Pietrarsa si occupi della costruzione delle locomotive, nonché delle riparazioni e dei bisogni per le locomotive stesse, degli accessori dei carri e dei wagons che percorreranno la nuova strada ferrata Napoli-Capua.”

Dieci anni dopo la forza lavoro di Pietrarsa raggiungeva il numero di circa 700 operai. La struttura ricevette, nella sua storia, illustri visite tra cui quella dello zar di Russia, Nicola I, che manifestò l'intenzione di prendere Pietrarsa a modello per il complesso ferroviario di Kronštadt, nel 1849 l'Opificio venne visitato anche dal papa Pio IX.

 

Il 18 maggio del 1852 venne prodotta, nel reparto metallurgico, la gigantesca statua dell'altezza di circa 4,5 m di Ferdinardo II mediante una fusione monoblocco in ghisa che rappresenta una tra le più grandi opere del genere prodotta in Italia. Nel 1856 Pietrarsa fu il primo stabilimento in Italia a produrre rotaie, al tempo chiamate “raili” dal termine inglese "rail", con la ghisa puddellata di Mongiana. Tuttavia il loro costo risultava elevato a causa dell'alto prezzo del carbone importato dall'Inghilterra mentre risultava conveniente il costo delle locomotive con tender prodotte, Pietrarsa, infatti, era uno dei due soli impianti industriali in Italia in grado di produrre locomotive a vapore.

L'espansione della fabbrica continuò costantemente fino alla fine del Regno delle Due Sicilie fornendo materiale di ogni genere alle ferrovie del regno. Nel giugno 1860 Pietrarsa giunse ad occupare la forza lavoro di ben 1125 persone, rimanendo (ma ancora per poco) la maggiore fabbrica metalmeccanica italiana.

Tra il 1861 e il 1863 l'opificio di Pietrarsaentrò in una fase difficile: gli antichi fasti che avevano accompagnato l’officina nel suo periodo di massima fioritura venivano compromessi da una relazione dell'ingegnere Grandis, voluta dal governo sabaudo, che dipingeva negativamente l'attività e la redditività dell'opificio, consigliandone addirittura la vendita o la demolizione, a seguito della relazione si impose una scelta di razionalizzazione del settore siderurgico e produttivo e tale scelta fu fatta in favore dell'industria settentrionale.

Il 10 gennaio 1863 lo stabilimento di Pietrarsa con quanto conteneva veniva concesso in affitto, per 30 anni alla somma di 45.000 lire dell'epoca, dal Ministro delle Finanze del governo Minghetti alla ditta costituita da Iacopo Bozza; ciò portò alla riduzione dei posti di lavoro, a scioperi e gravi disordini repressi nel sangue: il 6 agosto 1863 una carica di bersaglieri provocava 7 morti e 20 feriti gravi.

Nonostante le sommosse però e i tentativi di opprimere e sopprimere il genio napoletano e l’ampiezza di vedute che un tempo fu di Ferdinando, la quale aveva portato Pietrarsa ad essere una delle prime fabbriche italiane per produttività, nel 1873 una locomotiva per treni merci prodotta proprio a Pietrarsa guadagnò una medaglia d'oro all'Esposizione Universale di Vienna, malgrado il drastico ridimensionamento della manodopera (che continuò fino alla riduzione a 100 dei posti di lavoro).

Nel 1877 lo stato finalmente intervenne e ne assunse direttamente la gestione sotto la direzione dell'ingegnere Passerini risollevandone le sorti e migliorandone la ormai ridotta capacità produttiva; da allora e fino al 1885 vennero prodotte circa 110 locomotive, oltre 800 carri merci e quasi 300 carrozze viaggiatori oltre a parti di ricambio per rotabili. In seguito alle Convenzioni del 1885 e alla costituzione delle grandi reti le Officine di Pietrarsa vennero assegnate alla Rete Mediterranea e ne fecero parte fino al 1905 quando, in seguito alla statizzazione delle ferrovie, la fabbrica entrò a far parte delle infrastrutture primarie delle nuove Ferrovie dello Stato divenendo una delle officine di Grandi Riparazioni specializzata in particolare nel settore delle locomotive a vapore.

Fu poi l'avvento dei nuovi sistemi di trazione ferroviaria e la loro diffusione, (trazione elettrica e trazione ferroviaria, trazione termica) in seguito a cui le locomotive a vapore venivano gradatamente accantonate, ad innescare il lento ma inesorabile declino dell'impianto fino al decreto di chiusura emesso il 15 novembre 1975. L'ultima locomotiva a vapore riparata, la 640.088, uscì dalle officine il 2 dicembre dello stesso anno.

Il degrado e l’abbandono del posto furono inevitabili. Il tempo delle fastosità restava un lontano ricordo, la lucentezza del metallo cedeva il posto ad ammassi di ferraglia opaca e inespressiva.

Quindici anni di declino e scadimento, quindici anni per riscuotere coscienze pentite e rinsavite, quindici anni per combattere la decadenza penetrata e trasformare Pietrarsa in un museo ferroviario, alloggiandolo negli stessi ambienti che erano stati della più antica fabbrica di locomotive d'Italia.

Il tramonto dell’ex opificio e il suo ineluttabile destino, venivano così arrestati con l'inaugurazione del Museo il 7 ottobre 1989, in occasione del 150º anniversario delle ferrovie italiane.

117 mila visitatori l’anno per questo polo museale di primissimo piano, preso in gestione dalla Fondazione FS Italiane.

Numerose iniziative, eventi, convegni, spettacoli, mostre e tanto altro hanno riscosso un crescente successo di pubblico, catturando l’attenzione dei media nazionali e internazionali e contribuendo ad accrescere la fama di un sito che non solo espone oggetti unici, ma che sorge in un uno dei luoghi più incantevoli del mondo: il Golfo di Napoli.

Tra immensi viali alberati e giardini in fiore, è possibile far visita al sito ferroviario più antico d’Italia, supportati da guide “informatiche”, tablet e appcontenenti informazioni storiche, geografiche e tecnologiche.

Simulatori di guida nelle cabine dei treni storici e sistemi di movimentazione meccanica delle locomotive a vapore costituiranno innovativa fonte di apprendimento interattivo per quanti si soffermeranno ad ammirare le tecnologia del passato.  

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